導(dǎo)讀：中國年產(chǎn)2800萬輛汽車，在這些汽車主機(jī)廠的身后，是13000多家規(guī)模以上汽車零部件企業(yè)，以及超過10萬家的中小汽配生產(chǎn)企業(yè)。
另外一組尷尬的數(shù)據(jù)是，中國品牌（國產(chǎn)）整車企業(yè)購買外資零部件約占其采購總額的52.8%，而合資品牌（美、德、日、韓、法系）整車企業(yè)高達(dá)80%。
近期以來，汽車銷量不斷爆出銷量大幅下滑，汽車經(jīng)銷商向廠家維權(quán)等等負(fù)面消息，華泰汽車資金鏈斷裂，停工停產(chǎn)欠薪消息滿天飛，力帆股份甚至釋放出要回歸摩托車為首要業(yè)務(wù)的消息。汽車主機(jī)廠現(xiàn)狀如此，為其配套的汽車零部件供應(yīng)廠家更是難上加難。近期，我們對部分企業(yè)進(jìn)行了調(diào)研，發(fā)現(xiàn)車市慘淡，整車降價(jià)幅度很大，而車企不僅僅將壓力轉(zhuǎn)移到了下游汽車經(jīng)銷商身上，更將壓力轉(zhuǎn)移到上游的零部件企業(yè)。為求自保，部分企業(yè)通過裁減撤部門、關(guān)閉工廠、重組等方式降低成本，斷臂求生。截至9月5日，滬深股市A股中約130家國內(nèi)汽車零部件上市公司已經(jīng)發(fā)布了上半年財(cái)報(bào)。其中，凈利潤同比下滑的公司有95家，占比約73.08%。只有不到三成的公司實(shí)現(xiàn)盈利，其中大多為微利，只有少數(shù)公司凈利潤指標(biāo)上漲較大。
在實(shí)際經(jīng)營中，零部件企業(yè)不僅面臨著下游整車銷售價(jià)格下降帶來的影響，還有上游原材料價(jià)格上漲的雙重?cái)D壓，其困境可想而知。
為什么中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)會陷入如此困境？
資金回款壓力和不合理的“年降”。
近期以來，負(fù)面消息不斷：今年5月底，安徽棟霖電氣有限公司由于經(jīng)營極度困難，宣告停產(chǎn)。今年7月，中國汽車零部件百強(qiáng)企業(yè)信義集團(tuán)“破產(chǎn)重整”。近日有報(bào)道稱，作為一汽大眾、上汽大眾、長安等十多家主機(jī)廠配套的汽車零部件企業(yè)國威科技拖欠約5000名員工約半年工資，現(xiàn)因資金鏈問題已破產(chǎn)，負(fù)債10億元。有業(yè)內(nèi)人士分析，該企業(yè)破產(chǎn)主要原因，一是資金管理不善，盲目投資；二是為整車企業(yè)配套的回款不及時(shí)，加重自身經(jīng)營負(fù)擔(dān)；三是面對市場風(fēng)險(xiǎn)，缺乏應(yīng)對措施。其中第二條，回款不及時(shí)，已經(jīng)成為整個(gè)汽車配套企業(yè)的一個(gè)通病。長期以來，汽車主機(jī)廠拖欠國內(nèi)零部件配套企業(yè)貨款達(dá)半年以上，再加上承兌匯票，九個(gè)月后能拿到貨款就不錯(cuò)。而與之對應(yīng)的，博世、電裝、愛信這些國際汽配生產(chǎn)企業(yè)，卻能按期結(jié)款，沒有人敢拖欠。如此內(nèi)外有別，讓國內(nèi)汽車零部件企業(yè)“很受傷”。其主要原因在于話語權(quán)，在一些技術(shù)門檻高，產(chǎn)品具有壟斷性、排他性的高端零配件企業(yè)供應(yīng)商面前，主機(jī)廠甚至要現(xiàn)款現(xiàn)結(jié)，而對于那些常規(guī)、技術(shù)含量不高，主機(jī)廠可以充分選擇的產(chǎn)品供應(yīng)商，一般都要拖欠半年以上再拿力帆來說，浙江諸暨萬寶機(jī)械有限公司于2019年7月22日向浙江省諸暨市人民法院提交了民事起訴狀，要求重慶力帆乘用車有限公司、力帆乘用車北碚分公司支付約607.57萬元貨款。從去年開始，這兩家公司批量出現(xiàn)未能按期付款情形，尤其是開具的銀行電子承兌匯票也未能付款。事實(shí)上，這只是力帆實(shí)業(yè)股份有限公司所涉訴訟案件中的一起，訴訟金額僅占力帆股份所有涉訴訟金額的一小部分。此前，力帆股份曾發(fā)布公告，對公司近12個(gè)月內(nèi)未披露的累計(jì)發(fā)生的涉及訴訟事項(xiàng)進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)，訴訟金額超過14億元。除此之外，汽配供應(yīng)行業(yè)還有一個(gè)不合理的現(xiàn)象，叫做“年降”。進(jìn)入主機(jī)廠配套廠家以后，主機(jī)廠年年要求零部件企業(yè)銷售價(jià)格往下降，例如某個(gè)總成系統(tǒng)價(jià)格下降10%，那么就下分到各家零部件供應(yīng)企業(yè)，核心零部件降多少、其他配件降多少，都是有一定的比例，能承擔(dān)就繼續(xù)供應(yīng)，不能承擔(dān)就只能出局。據(jù)調(diào)查，年降3-5%以內(nèi)算是好的，個(gè)別的高達(dá)20-30%。這種主機(jī)廠與零部件供應(yīng)企業(yè)之間的博弈似乎已經(jīng)進(jìn)入了一種困局——在目前原材料在上漲、人力成本在上漲、環(huán)保成本也在增長的前提下，如果堅(jiān)持下去，就要承受無休無止的微利生產(chǎn)，利潤被持續(xù)壓縮。但如果撤出來，明年就沒有機(jī)會再進(jìn)入該主機(jī)廠的供應(yīng)體系。
是生是死？是前進(jìn)還是轉(zhuǎn)型？沒人能給出答案。
說一千道一萬，可是再看看那些國際知名品牌零部件企業(yè)，人家為什么能逆風(fēng)飛揚(yáng)？
外資零部件品牌占據(jù)著供應(yīng)鏈體系頂端，聚焦前裝高端（主機(jī)配套）、高附加值市場，中國品牌零部件企業(yè)集中在供應(yīng)鏈體系低端及后市場。如電噴系統(tǒng)、高壓共軌系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)ECU、渦輪增壓器、ESP等總成級產(chǎn)品基本被歐美日供應(yīng)商壟斷，這些供應(yīng)商采用集成綁定、研發(fā)排他、價(jià)格傾銷等不正當(dāng)競爭手段極力打壓中國零部件企業(yè)向上突破的能力。中國汽車零部件企業(yè)也不夠爭氣。自身研發(fā)創(chuàng)新能力弱。多數(shù)企業(yè)在研發(fā)投入占主營收入比重在1%以下，自主研發(fā)、技術(shù)創(chuàng)新、系統(tǒng)集成能力薄弱。低價(jià)低質(zhì)重復(fù)競爭。市場主導(dǎo)權(quán)在主機(jī)廠手里，零部件企業(yè)如果有核心技術(shù)，或者技術(shù)專利，甚至可以要求漲價(jià)，有人形容說，“市場說白了就是欺軟怕硬，你的產(chǎn)品同質(zhì)化太嚴(yán)重，主機(jī)廠選擇性大，自然就隨意壓價(jià)。”近日，中國工業(yè)和信息化部發(fā)布了關(guān)于《及時(shí)支付中小企業(yè)款項(xiàng)管理辦法》向社會公開征求意見。該辦法共34條，主要內(nèi)容包括：原則要求、明確付款期限、規(guī)范付款行為、建立投訴處理制度、建立完善監(jiān)督管理措施、法律責(zé)任等。辦法規(guī)定，國家機(jī)關(guān)、事業(yè)單位和大型企業(yè)應(yīng)當(dāng)在30日內(nèi)付款；合同另有約定的，付款期限最長不得超過60日。合同約定將檢驗(yàn)或者驗(yàn)收作為付款條件的，上述期限最長可以延長30日。希望這個(gè)政策的落地，能夠在一定程度上解決汽車行業(yè)回款不及時(shí)的難題（但筆者對此持悲觀態(tài)度，原因是整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈都難，都缺錢）。但同時(shí)，更需要的是中國汽車零部件企業(yè)在創(chuàng)新上，在技術(shù)上“自強(qiáng)”。汽車產(chǎn)業(yè)正處在變革期，依靠傳統(tǒng)的模式，將越來越難以生存。特別是新能源汽車的增長，新四化（低碳化、智能化、信息化、共享化）的趨勢下，預(yù)計(jì)電力驅(qū)動、混合動力電池、高級輔助駕駛系統(tǒng)等將出現(xiàn)快速增長，而傳統(tǒng)汽車零部件將呈現(xiàn)緩慢增長態(tài)勢。2018年4月，國家發(fā)改委公布汽車合資股比開放的具體時(shí)間表，通過5年過渡期，汽車行業(yè)將全部取消限制。屆時(shí)中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將全面進(jìn)入市場化，政府的保護(hù)扶持將進(jìn)一步弱化。套用足球解說的一句話：留給中國隊(duì)（企業(yè)）的時(shí)間不多了。
